El primer Think Tank EMS ha sido patrocinado por Bridgestone y Webfleet y plantea más de 45 propuestas de solución para su impulso eficiente
Empresas por la Movilidad Sostenible ha celebrado, con el apoyo de Bridgestone y Webfleet, el ‘Think Tank EMS: Hacia la descarbonización de las flotas corporativas’ con el objetivo de identificar las barreras
que impiden avanzar en dicha descarbonización, así como proponer soluciones para abordarlas.
Expertos de alto nivel de organizaciones referentes que están liderando el cambio, como el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, Alimerka, Disfrimur, Lodisna, Nacex, Sesé, etecnic, Webfleet, Repsol y Northgate, han compartido su experiencia e identificado, en base a ella, más de 25 barreras y 45 propuestas de solución, que han quedado recogidas en un White Paper.
“Quizás este documento recoge, por primera vez, no solo gran parte de las barreras actuales, también propuestas de solución factibles que de llevarse a cabo podrían generar un verdadero cambio y un impulso real en la descarbonización del transporte”, afirma May López, directora de Desarrollo de Empresas por la Movilidad Sostenible.
Alguno de los mensajes obtenidos son:
- El precio de los vehículos industriales eléctricos es el triple frente a sus
homólogos en diésel, cuyo precio se ha incrementado en un 40 % en los últimos
5 años, mientras las ayudas se retrasan. De hecho, las ayudas del MOVES II han
tenido hasta un año y medio de retraso en su adjudicación final al solicitante. - Las ayudas han de ser directas, de tramitación ágil y no tributables, con un
reparto geográfico específico para los vehículos industriales basado en el
registro de empresas de transporte y no del padrón de habitantes, como ocurre
actualmente, poniendo un especial foco en PYMES y autónomos, el eslabón más
débil de la cadena pero que puede tener el mayor impacto. - La tecnología es clave para la gestión del cambio, no solo porque facilita una
conducción eficiente, optimizada, conectada, segura, preventiva y predictiva, sino
porque permite, en base a la información y la operativa particular de cada
organización y cada vehículo, obtener el TCO, analizar la viabilidad del cambio
y facilitar la toma de decisión. Según datos de Webfleet, el 61 % de los
vehículos de combustión de las flotas conectadas a nivel europeo (55 % en
España), se pueden transicionar a vehículos eléctricos, ahorrando 15 toneladas
de CO2 y 3.500 € de media por vehículo al año. Por ello, es clave establecer una
línea de ayudas para ingenierías básicas previas y de telemetría para el análisis
y la planificación de la electrificación que facilite el cambio. - La autonomía de los vehículos sigue siendo un limitante para un uso profesional
y una barrera real para los operadores logísticos que tienen que hacer largos
desplazamientos y, en muchos casos, rutas imprevistas que les impiden asumir
las paradas en su operativa, los kilómetros adicionales hasta el punto de
suministro o realizar el servicio por la falta de infraestructura en la red de
transporte. De hecho, este año se debería multiplicar por cuatro el total de
infraestructura de recarga pública para vehículos eléctricos para llegar al
objetivo de los 100.000 puntos de recarga pública en 2023, marcado por el
Gobierno en el contexto del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia.
Y aunque solo en 2022 se instaló el 54 % del total de la infraestructura de recarga
existente, quedan 7.400 puntos pendientes de conexión que exigen un análisis
de las barreras y medidas de prevención de conflictos de interés por parte de las
distribuidoras. Además, estos puntos no cubren las necesidades de los vehículos
industriales, ni en potencia, ni ubicación, ni en estructura por el propio tamaño del
vehículo. - La próxima puesta en funcionamiento del mapa interactivo de puntos de carga
del MITECO facilitará un uso más eficiente de la infraestructura de recarga, hoy
en día infrautilizada -ya que, de media, su utilización es del 4,2 %- al disponibilizar
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de forma anticipada y actualizada al consumidor de toda la información clave. Sin
embargo, la obligatoriedad de facilitar esta información actualizada debería
ampliarse a toda la red pública, no solo porque actualmente en torno al 80 % de
la infraestructura quedaría fuera de la obligación por no superar los 43 kW, sino
porque también se corre el riesgo de que sea la potencia que predomine, aún
más, a partir de ahora para evitar el cumplimiento de dicha obligatoriedad, cuando
para flotas corporativas se necesita infraestructura de carga rápida. Por ello, se
debe mejorar la experiencia del usuario y vincular las subvenciones a desarrollar
una interoperabilidad real de la infraestructura, además de asegurar su
mantenimiento y disponibilidad, porque permitirá reducir el coste de recarga
pública (hoy entre las más caras de Europa) y alcanzar los objetivos. - Las flotas corporativas requieren de infraestructura de carga
descentralizada y vinculada a la flota, situada en los centros de trabajo, los
domicilios de los empleados o parkings vinculados. Garantizar el cumplimiento de
la normativa del RDL 29/2021, por el que se establece la obligatoriedad de tener
al menos 1 punto de recarga por cada 20 o 40 plazas de parking en edificios
públicos o privados, respectivamente, ayudaría a cubrir la demanda. - Se debe despolitizar la sostenibilidad y establecer un marco jurídico y
políticas estables, tanto en lo que a legislación, fiscalidad e incentivos se refiere,
lo más homogéneas posible a nivel local, nacional y europeo, basadas en el
principio de mejora continua y garantizando el cumplimiento legal. Falta
legislación que dé seguridad jurídica, como es el caso de la Ley de Movilidad
Sostenible, la norma nacional de masas y dimensiones a nivel nacional, o la
aprobación y establecimiento de las ZBE en más del 80 % de los 150 municipios
en los que se han de implantar a nivel local. Además, a la falta de legislación que
garantice seguridad jurídica, se suma que la que existe no se cumple, como es el
caso de las ZBE, la directiva relativa a la promoción de vehículos de transporte
por carretera limpios y energéticamente eficientes -que fija objetivos mínimos en
la compra pública- o Real Decreto (29/2021) -que establece la obligatoriedad de
instalar puntos de recarga de baterías de vehículos eléctricos en determinados
espacios de acceso público-. La administración ha de adquirir un papel
ejemplarizante en este sentido. - No hay una solución única: cuando se habla de descarbonización se debería
tener una visión 360. Hay muchas soluciones que se dan por hecho que se están
aplicando y no es así, como es el caso de la telemática, conducción eficiente,
mantenimiento de neumáticos o los combustibles alternativos renovables.
Además, es clave diferenciar claramente el uso que se da a los vehículos, pues
no se puede hablar de la electrificación del turismo igual que de la electrificación
de un tráiler, o de un vehículo de uso urbano que de uno interurbano. Hay que
huir de mensajes extremistas que pueden limitar la consecución de los objetivos
intermedios y contemplar el Análisis de Ciclo de Vida (ACV), la intermodalidad
(contemplando desde el uso del tren a la ciclologística, pasando por los dúo
trailers), y sin perder el foco de la eficiencia energética, donde los Certificados de
Ahorro Energético (CAES) pueden jugar un papel relevante que también
contribuyan a la descarbonización.
